车辆特性

1 车辆的运行速度是多少？
车辆最高运行速度可达 60 公里/小时。
2 车辆目前的里程记录方法是什么？编码器速率是多少？是否向监测系统提供编码器信号和车载位置信息？是否有GPS信号？精确的行驶距离数据对于基于激光和摄像头的系统至关重要。是否可以从车辆的控制系统获取里程和速度信号供传感设备使用？
虽然车辆有自己的设备来记录行驶距离，并有车载信号向信号系统提供必要的位置信息，但拟议的试验系统不得连接车辆现有的位置和里程计信号设备。
如果不能，系统是否需要包含一个独立的定位模块？
拟议的解决方案应是一个独立系统，如果需要，应作为设计的一部分提供此类功能。
是否允许沿线间隔设置无源电子标签以提高定位精度？
可以提议诸如沿线间隔安装无源电子标签等替代方案来提高定位精度。但是，这取决于该设备与现有系统的电磁兼容性，并确保不会对车辆上现有设备和轨旁设备的功能和操作造成物理干扰。对于沿轨道安装的设备，其安装和验证应由合作方执行。
3 请您确认是否可以将传感器机械连接到轮对车轴上？具体来说，我们想知道轴端是否有衬套或安装接口，以便实现传感器的正确机械耦合。
由于车轮和车轴是确保车辆运行功能的关键部件，不允许在车轮组件或车轴上安装任何设备。这些位置承受着过度的振动和车辆运动。
4 车载电源标准是什么？陆交局（LTA）能否澄清解决方案是否可以使用车辆电源和里程计信号，或者它必须是完全独立的，并且独立于BPLRT核心系统运行？
虽然拟议的试验系统应尽可能配备自己的电源，但如果需要，车上有一个可用的230V 10A微型断路器（交流电）电源。但这取决于试验系统的设计是否能够容纳在车辆内部有限的空间内，以及车底和车辆内部之间铺设电缆的可行性评估。
5 车辆内部是否有空间安装3U主机？列车车厢内是否会为车载设备提供空间？是否会与车底设备在同一节车厢？陆交局（LTA）能否澄清尺寸限制（直径119毫米 × 高度94毫米）是仅适用于要安装在车底的传感器硬件，还是也适用于任何相关部件？现有的摄像头及其外壳是会保留还是会在项目中移除？
车辆车底和车辆内部用于安装任何新车载设备的空间有限。拟议的解决方案应足够紧凑，使得监测设备（包括外壳和支架）能够安装在车辆内部尺寸为长200毫米、宽80毫米、深200毫米的空间内，并且对于车底每个集电装置（CCD）位置，设备尺寸为直径119毫米、高度94毫米。安装在车底时，也不应干扰现有的轨旁基础设施以及车辆的操作和功能。可以移除现有摄像头的配置，以容纳本解决方案征集要求的新设备。
请提供车辆底部设备安装的限界曲线信息...
如果合作方设计的理念经评估可行，可进行深入分析和讨论，则将分享车辆的动态包络线信息。
6 我们了解到该线路采用三相交流电源供电，供电轨包含具有三个不同电极的供电槽。是否需要监测集电系统上的所有靴块？如果 so， would multiple sensors be required at different positions? 除了A相、B相、C相供电轨之外，是否还需要检测信号（SIG）/接地（GRD）轨？
每辆车配备4个集电装置（CCD），每个集电装置总成有4个集电靴，分别用于A相、B相、C相和信号/接地。合作方应提供能够监测每个集电装置中所有4个靴块及其与相应供电轨对准情况的解决方案。
7 由于传感器安装的空间限制，使用有线连接将传感器信号引入车体是否可行，在车体内由车载设备处理数据采集、分析、存储和供电？
可以使用有线连接将传感器/信号路由到车辆的其他部分。但是，这取决于试验系统的设计是否能够容纳在车辆内部有限的空间内，以及拟议的从车底到车辆内部的布线连接路由是否不影响车辆的功能和操作。

性能相关查询

8 目前是如何检测故障的？
我们的故障检测框架结合了定期人工检查和现有的计划性维护制度。
9 文件提到两种缺陷：表面缺陷和供电轨错位。这些缺陷是否只发生在轨段之间的接头处？如果是，仅监测接头区域是否足够，还是需要全程监测整个线路？监测是从车厂还是第一站开始？轨道沿线是否有道岔，它们是否需要被监测？
由于缺陷可能出现在BPLRT沿线，包括轨段、钢轨伸缩接头或间隙处，因此需要对整个16公里的BPLRT网络进行连续监测。这从车厂开始，一直到线路的最后一站。道岔主要位于转辙区，需要作为监测的一部分。
10 除了检测供电轨错位位置和供电轨表面点蚀外，状态监测和检测系统是否需要检测闪络？在问题陈述文件第3.1.c章中，只要求检测错位和表面缺陷。我们是否需要同时检测闪络？关于要求3.1.a.i.，请您澄清这是否意味着系统必须能够直接捕获电弧，还是意图在于识别导致闪络的主要原因？
需要检测闪络，因为它可以确认并提供定位网络上可能缺陷的方法。由于闪络通常由表面缺陷（如点蚀）和靴块/供电轨错位引起，检测到闪络将指示此类缺陷，以便必要时进行进一步检查/评估和干预。
11 报告提到需要检测缺陷深度值。由于仅使用2D摄像头成像难以获得准确的深度数据，我们正在考虑线激光+摄像头的解决方案。这样的系统是否仍被认为符合文件中所述的"基于摄像头的视觉系统"的要求？
基于摄像头的视觉系统将提供闪络、表面缺陷或错位的阳性检测。虽然替代方式可以作为次要检测手段提出，但这取决于检测结果的准确性、可用空间限制以及设备运行的环境条件，并且要确保不影响车辆的运行和功能。
12 解决方案将如何部署？例如，在工程时间内，还是在运营时间内。
拟议的解决方案将分三个不同阶段部署：
  • 阶段1（工程时间）：测试将仅在工程时间内于车辆上进行，以验证性能和可靠性。
  • 阶段2（无乘客运营）：在无乘客载客的运营服务时间内于车辆上进行测试，以监测系统的稳定性和性能。
  • 阶段3（载客运营）：一旦确定性能稳定，将在载客的运营服务时间内于车辆上部署。
13 为符合BS EN 60529 IP67标准，是否需要实验室认证，或者接受带有测试数据的自我声明？
需要第三方实验室认证报告，以证明安装在BPLRT车辆车底的设备符合BS EN 60529 IP67标准。
14 对于符合IEC 62236-1 / 62236-4标准，陆交局（LTA）是否要求在安装前提供正式的EMC测试认证，或者可以提交来自类似项目的等效先前认证数据？
拟议的解决方案应经过验证，满足IEC62236-1和IEC62236-4的要求，以确保其不干扰车上现有设备。
15 对于表面缺陷检测（≥0.5mm深度，≥50mm长度），陆交局（LTA）是期望仅检测连续缺陷，还是系统也应标记累计超过阈值的聚集性微小缺陷？
解决方案应主要能够在检测到深度大于或等于0.5毫米的表面缺陷连续达到50毫米或更长的距离时发出警报。随着获得更多关于标称轨旁条件的数据，合作方可以与陆交局（LTA）和运营商合作确定是否可以将某些警报过滤掉，或仅在几次连续检测后才触发。
16 定位精度容差为≤5米。陆交局（LTA）能否澄清该精度是基于列车里程计、GPS还是轨道参考标记测量的？为支持定位系统的评估，我们恳请提供有关BPLRT沿线GPS信号覆盖的信息。
虽然车辆有自己的定位设备，但拟议的试验系统不得连接车辆现有的位置和里程计信号设备。定位精度的验证必须根据发现缺陷的实际位置与拟议解决方案/系统报告的位置之间的距离进行。关于BPLRT线路GPS信号覆盖的更准确信息，需要合作方在概念验证阶段运行必要设备时自行确定。
17 对要捕获的高清视频片段是否有最低帧率或分辨率要求？
拟议的解决方案应能够以最低30 fps（帧每秒）的帧率和最低1920p x 1080p的分辨率提供图像，供维护人员进行离线/事后分析和处理。
18 对于安装图纸和示意图，陆交局（LTA）是期望提供3D CAD模型，还是带有尺寸的2D图纸就足够了？
提供带有必要等轴测视图的2D机械安装图纸即可。
19 对于KPI #1（F1分数≥85%，误报≤ 1次/月），陆交局（LTA）会提供历史缺陷数据来验证检测性能，还是供应商必须在POC期间创建自己的测试数据集？
虽然可以在POC开发阶段提供历史缺陷数据，但缺陷检测的准确性应在拟议解决方案安装到车辆上后，利用从BPLRT网络供电轨系统收集的更多数据进行微调。
20 对于实时延迟KPI（≤5秒检测，≤ 10秒仪表盘警报），测量是在终端设备进行，还是在传输系统输出端进行？为避免警报疲劳，陆交局（LTA）能否具体说明哪些缺陷类型需要向轨旁发出即时警报？
设备应能够在检测到缺陷后5秒内，在其传输系统输出/数据库中捕获所有故障/表面缺陷事件，并在10秒内在终端设备/仪表盘上提供警报。在试验初始阶段，有必要将所有缺陷作为事件和警报提供。所有导致闪络、点蚀或错位的已识别缺陷都需要根据KPI中规定的延迟要求进行报告。
21 误报率是基于总检查长度还是基于检测到的缺陷数量？对于运营使用期间每月1次的误报率，是如何定义的？
误报率基于检测到的缺陷，每月不超过1次，且检测准确率至少为检测到的缺陷的85%。运营使用包括运营服务时间和工程时间。

仪表盘和监测相关查询

22 为什么需要实时监控？
实时监控能够通过警报立即检测和定位所有缺陷，包括闪络、点蚀或错位，从而能够快速干预以防止服务中断。这除了通过提供及时且可操作的缺陷数据来支持预测性维护之外，还有此优势。
23 基于状态的磨损是否可以批量处理并显示在仪表盘上？
可以在试验的第1阶段执行离线数据分析。根据第2阶段的交付成果，应能实现缺陷的实时检测和监控。
24 请详细说明警报接收者和升级路径，以及100%传输可靠性警报KPI是否仅适用于关键警报？
所有基于闪络、点蚀或可能错位的可检测缺陷都应作为警报/事件传输给运营商。工作站可以设置在OCC或车间，需进一步协调。100%的传输可靠性适用于所有识别出的缺陷。
25 监测和仪表盘系统可以基于什么基础设施？
监测和仪表盘系统应独立于现有车辆和信号系统运行，并在本地工作站上托管。
26 到仪表盘的传输可以通过4G/5G等网络进行吗？
通过4G/5G/LTE网络传输警报/数据是可以接受的，但需在实施时采用行业最佳网络安全实践，并遵守陆交局（LTA）当时的政策和程序。

其他事项

27 对于长达6个月的运维支持，期望的服务水平协议是什么？或者是否可以接受在工作时间提供远程支持并偶尔现场干预？
由于设备的完整性和功能性可能影响用于运营服务的列车的可用性，在6个月期间，需要在12小时内提供现场支持，以确保车辆可用于运营服务。
28 关于承担为BPLRT全面实施解决方案的额外范围，这是否意味着为整个BPLRT车队部署解决方案？
如果试验成功，陆交局（LTA）将审查和评估此解决方案的全面实施或更广泛采用（例如，装备该解决方案的车辆数量、从试验中得出的额外增强功能等）。
29 陆交局（LTA）能否澄清本项目下开发的知识产权归属问题？
虽然背景知识产权将归合作方所有，但合作方应授予陆交局（LTA）不可撤销的、非排他的、免版税的、永久的许可，允许其仅为非商业、研究、开发、学术目的和执行陆交局（LTA）的法定职能而使用项目成果（包括合作方独自开发和双方共同开发的项目成果）。这将在试验开始前通过双方签署的协议正式确定。
30 我们有一个既定的合作框架协议，用于管理创新项目的执行。陆交局（LTA）能否澄清此类框架是否可以用作本CFS项目的合同基础？
陆交局（LTA）将提供一份合作框架协议模板，作为与合作方讨论的基础，该协议应在POC开始前由双方签署并同意。
31 项目第一阶段和项目第二阶段是否有相应的费用？如果有，大概费用是多少？
合作方应考虑促进安装工作的必要成本（例如安全课程、材料、安装、数据传输等）。合作方应提供对应于两个项目阶段的详细成本细分（可包括现金和实物贡献）。陆交局（LTA）将相应地评估成本的合理性。
32 陆交局（LTA）能否澄清评估标准权重？
评估标准的权重将不予提供。
33 导向轨/供电图纸 – 技术文档请求。
已向参加技术简报会和现场考察的与会者提供了信息包。请参阅信息包中提供的图纸和详细信息。
34 我们能否获得列车（车底和车厢内部）的照片？
已向参加技术简报会和现场考察的与会者提供了信息包。请参阅信息包中提供的图纸和详细信息。
35 是否需要FMEA？
虽然不需要故障模式与影响分析（FMEA），但合作方应提供一套操作和维护手册，包含详细的程序，以确保新系统和设备的可靠性和正常运行。